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广州郊区市民进城遭遇摆渡难 每天往返需4小时

时间:2018-07-10 16:26  来源:网络整理  阅读次数: 复制分享 我要评论

  南方日报记者 赵琦玉

  摄影:曾强

  晨曦微露,家住广州番禺祁福新村的黄嘉踏上了漫漫进城路,如果运气好,不塞车,黄嘉将在上下班路上豪掷3个小时,而在2008年,她往返所耗时间只有一半不到。

  余晖消逝,在广州城区上班的白领张壮,挤出地铁人潮,打了辆“黑摩的”。有车一族的张壮说,地铁口接驳不完善,像他一样家住番禺的白领们,对“黑摩的”都很欢迎。

  车多、路堵、接驳不畅,自嘲为广州“钟摆人”的黄嘉和张壮们,遭遇进出城“摆渡”困境,在广州城“东进南拓西联北优”的规划进程中,这已经成为一个不可回避的难题。

  《摆渡令》

  每日进城征途,

  混乱难顾妇孺。

  栅栏车厢里,

  交颈摩肩抵足。

  征途,

  征途,

  真似霾天雨雾。

  ——番禺网友

  进城每天往返4小时

  匆忙的脚步、潮涌的人流、绵延数10米的长队,走廊上包子店的腾腾热气和交易声,平添了几分喧嚣。这像极了春运的场景,不在广州火车站,而是早晨7点半的番禺祈福楼巴总站一隅。

  2007年,黄嘉夫妇选择在番禺祈福新村置业,便捷的社区搂巴是吸引他们的原因之一。

  由此开始,楼巴成为黄嘉夫妇上下班的代步工具。周一至周五早上7点20分,黄嘉的丈夫准时坐上楼巴,途经新光快速、江海大道、珠影、海珠桥、海珠广场等塞车黑点众多的路段,每到上下班高峰至少堵塞30分钟,一天下来,在路上的时间接近4个小时。

  在黄嘉的印象中,4年前,番禺到广州城中心的“摆渡”之路没有这么难。

  2007年,新光大桥收费,一部分车辆分流走洛溪大桥,新光大桥很通顺;随后,番禺车辆保有量直线上窜,新光大桥去年起开始免费,“摆渡难”的问题一下子凸显出来。

  据广州市交委委托的科研机构统计,目前每天经六条通道往来中心城区与南部地区(番禺、南沙)之间的车流约32万标准车次。最新数据显示,目前新光大桥全天双向车流量约有12万标准小客车,与免费通行前相比猛增了近70%。到了高峰时段,新光大桥的单向小时流量接近6000辆。

  “4年内,小区的自家车起码多了3倍,2007年社区内的停车位还有很多,现在早已是一位难求。”黄嘉说,新买车的邻居现在最担心的问题就是,回家后没地方停车。

  车多路少的矛盾,转嫁到“钟摆人”身上的,就是大幅升高的时间成本和明显下降的幸福感。

  接驳“黑摩的”很受宠

  记者调查发现,在番禺汉溪长隆、大石和厦滘三个地铁站有很多“黑摩的”,上下班时间段生意不错。住在番禺富豪山庄的张壮曾在地铁站被城管要求作证人,抓“黑摩的哥”,被他一口回绝,“黑摩的确实解决了番禺人的地铁接驳问题。”

  和住在郊区的不少“钟摆人”一样,张壮不得不面对“最后一公里”带来的尴尬。

  “当初番禺配套差,开发商为了卖房,就自掏腰包开通楼巴。等到房子卖完了,就取消。”张壮指责。

  地铁开通是件好事,然而,却仍有不少居民怀念小区有楼巴的日子。

  “上下班高峰期的广州地铁的舒适程度实在太低:从番禺广场、市桥、汉溪长隆一路到客村,每一站乘客都赶着去城里上班,只上不下,在大石和厦滘两个站上车的乘客不可能有座位。”张壮预计,地铁七号线开通后,三号线和七号线的交汇站点汉溪长隆拥堵情况将加剧。

  楼巴稀疏、地铁拥挤,导致加入“钟摆”的私家车增多,作为其中一员的张壮,将开车进城比作“受罪”——堵车烦、停车难。

  “如果政府能在地铁口多搞一些自行车停车场,很多人都直接骑车去坐地铁了。地铁虽挤,但还是比开车方便。”张壮说。

  停车临时车场一年饱和

  很多人将解决“摆渡难”的厚望寄托在停车换乘之上。

  广州市易放停车经营管理有限公司提供的最新数据显示,番禺三大地铁站——厦滘、大石、汉溪换乘点,驾车换乘的比例超过15%,若此部分私家车直接驶进中心城区,将大大加重了中心城区的交通压力。

  该负责人介绍,目前地铁口停车场的运作模式基本是,政府规划并且提供临时场地,地铁公司负责停车场建设,易放公司和地铁公司签订协议,负责经营管理。其中,超额利润再返还地铁公司。

  以汉溪地铁站为例,平面停车场占地500多平方米,内设147个停车位,2010年2月建成,6元停放12个小时,受到有车一族的热捧。不到1年时间,汉溪停车场饱和。

  广州市停车场行业协会副会长潘国藩介绍,广州从2年前就有设想,在郊区的地铁出口预留停车空间。但是问题在于这些停车场只是临时设立,让停车场投资者难有安全感。

  易放公司负责人坦言地铁口的平面停车场盈利很难,再加上场地临时,更让不少投资者望而却步。

  “目前,番禺的所有地铁出入口中,尚未有一个实施综合枢纽的建设,接驳交通也只能是临时的,停车场建设也只能采用土地租赁的方式实施建设临时的停车场。只要是临时的,永远解决不了问题。”

  布局城建不应与规划分离

  广州的郊区发展战略,曾简言概括为“东进南拓西联北优”八字方针,分别指发展萝岗—新塘副城区、开发南沙副城区,联动广佛同城,优化白云花都的产业发展。

  广州市城市规划勘测设计研究院区域与交通规划设计所副总工程师张晓明认为,此举是广州快速城市化进程,通过输送系统,引导城中心居民往外迁,使城市布局更加均匀。机场、火车东站、火车南站、地铁5号线、3号线延长线,已经成为若干中型城市枢纽。

  张晓明认为,广州面临城市布局问题,番禺居住人口接近500万人,萝岗、花都也正向100万、200万人口发展。但番禺在医院、学校、市政配套都是缺位的,这里目前仍以居住房产为主,行政、商贸、生活和工作功能被“甩”出去了。

  张壮建议,政府应该把一些服务部门从老城区迁出来,示范带动写字楼往琶洲等相对开阔地区转移,从而缓解老城区的交通压力。

  国家发改委经济研究所经济形势研究室主任王小广则认为,中国的郊区化走的是一条让多数人分散到郊区的道路——多数人大跨度流动,而让少数人不动。

  然而,无论对城市“摊大饼”布局争议有多激烈,各路专家对于城市规划的看法仍有共识,即是城市建设不应与城市规划过度分离。

  张晓明直言,现在规划和实施的单位部门是条块分割的。像规划局,主要负责城市规划,但是在设计过程中很少与交通局就交通问题进行衔接。

  易放公司负责人也坦言,城市规划滞后是地铁综合换乘枢纽迟迟不能实施建设的关键原因。

  (文中黄嘉、张壮均为化名)

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