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山东暂停发售15日以后京沪高铁车票

时间:2018-07-10 17:29  来源:网络整理  阅读次数: 复制分享 我要评论

  商报济南消息 (记者 刘小芳)昨日,记者从济南铁路局获悉,接上级通知,因调整列车运行图,自8月11日起至另有通知时止,全省暂停发售8月15日及其以后经京沪高铁所有动车组列车车票。受此影响,济南、青岛发往北京南、上海虹桥、天津西方向的动车组列车8月15日及其以后的车票暂不发售,具体恢复时间还未确定。

  济南西站所有车次均停售

  昨日,记者了解到,只要是在京沪高铁线上运行的列车,8月15日起车票将全部停售,这意味着济南西站的所有列车车票将全部停售。“这次停售的是京沪高铁‘G’字头和‘D’字头的列车票,西站的所有车次都受到了影响,提醒广大旅客要去上海或者北京方向时,暂时可以选择去济南站购票乘车或者选择其他乘车方式,等恢复购票以后再选择高铁出行。”济南西站的一位工作人员这样告诉记者。

  济南站多个车次受影响

  “部分高铁动车是从济南站停的,譬如青岛和北京南之间对开的,还有青岛和上海虹桥之间对开的,这些车次是从济南站停的,但是是高速动车,因此也在这次停售范围之内。”昨日,济南站的一位工作人员这样告诉记者。

  “济南站还有很多可以到北京或上海的列车,旅客可以选择乘坐这些列车,马上就要迎来学生返程高峰了,提醒各位旅客想买票的提前购买。”工作人员表示。

  释疑

  1

  普通车次不受影响

  预售期为5天

  根据铁道部[2011]第131号通话记录要求,全省自8月8日起将所有旅客列车客票预售期全部缩短为五天。据了解,预售期五天不包括当天,即8月8日起即可购买8月13日的车票。所有动车车票早晨8:00即开始出售,普通车车票10:30开始发售。15日起停售高铁票,所有普通车次不受影响,旅客可放心购票。

  释疑

  2

  停售不是停运

  已购票旅客仍可坐车

  “车票停售并不是列车停运,已经买票的旅客不用担心,肯定会让大家有车坐的。”昨天,铁路部门的一位工作人员告诉记者。他向记者透露,按照惯例停售时间不会很长,请各位旅客不要担心。“此次停售可能是为调图做准备的,具体会有什么新的变化,一旦我们得到通知,一定尽快公布,让大家合理的安排自己的行程。”

  沪暂停售15日后

  始发动车组车票

  新华社上海8月11日专电 上海铁路局11日宣布,因运行图调整,即日起至另有通知时止,8月15日以后上海站、上海虹桥站所有始发的G和D字头列车,全部暂停售票。

  上海铁路局表示,新图正在抓紧编制中,将尽快恢复售票。

  早些时候,上海铁路局还宣布调整车票预售期,将市内各客票代售点的预售期从8日起缩短为5天(含当天)。以此类推,8月11日刚好发售至8月15日的车票。

  10日召开的国务院常务会议决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度。铁道部表示,在降速的同时票价也将适当下浮。业内人士表示,运行图的调整与高铁降价降速是对应的。

  杭州暂停发售

  部分高铁车票

  新华社杭州8月11日专电 记者从上海铁路局杭州站获悉,11日起杭州站暂停发售15日及以后的京沪、沪宁、沪杭路线的所有动车和高铁车票,重新发售时间将另行通知。

  杭州站党群办主任吴蔚表示,11日杭州站接到上海铁路局消息,因调整火车运行图,从11日起将暂停发售15日及以后的京沪、沪宁、沪杭线路所有动车和高铁列车车票,发售时间等待上海铁路局通知。吴蔚称,按照惯例,停售时间不会很长。

  专家谈高铁降速降价

  高铁降速是“纠错”而非“开倒车”

  新华社上海8月11日专电 10日召开的国务院常务会议决定适当降低我国新建高铁运营初期的速度,并暂停新的铁路建设项目。事实的动作也已展开:上海铁路局11日宣布,因运行图调整,暂停发售15日后所有始发动车组的车票。

  专家认为,高铁降速是一种理性的回归,有利于设备磨合和经验积累。但是,高铁要想安全运行并重拾公众信心,光降速是不够的,需要在施工建设和运营管理等方面进一步改进。

  从1997年至今,我国铁路经历了6次大提速,并在2010年末创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。但在2011年2月铁道部人事调整后,这一势头逐渐扭转。今年4月,铁道部宣布京沪高铁的运营时速将从350公里降至300公里。

  “7·23”动车事故令我国铁路安全管理的漏洞进一步暴露。为此,铁道部部长盛光祖表示,除了将设计时速350公里的高铁下调至300公里外,设计时速250公里的高铁,按时速200公里开行。既有线提速到200公里的线路按时速160公里开行。在降速的同时,票价也作适当下浮。

  铁道部的这一决定意味着,除了少数高铁保持300公里的运营时速外,大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

  “这是纠错而不是开倒车。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌说。他分析,铁路的健康运行需要考虑三个指标:速度、安全性和经济性,“速度是手段而不是目的,它需要服从后两个指标:技术管理是否可靠、老百姓是否接受。”

  从现实情况看,我国高铁在后两个指标上的表现不令人满意,以至于有学者称中国高铁患上了“速度必须第一”的强迫症。

  从历史的角度看,在重大事故发生后对铁路降速,也非我国独有:1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后,也决定将最高时速从280公里降为160公里。

  “把车速降下来,让人跟上去。”中金公司的报告认为。报告把高铁形容为一匹“烈马”,在骑手对马性并不够了解的情况下,迅速上马的结果就是迅速摔下来。应该慢慢牵着多遛会儿,培养好感情,再骑上去加速。

  降速是理性回归

  重建信心需时日

  对于此次高铁的降速降价,多数公众表示了认可。根据一家门户网站所作的调查,18%的受访者认为此举是“不错的沟通手段,可以挽回点人气”,但亦有75%的受访者提出殷切希望:“关键还看安全保障。”

  事实上,降速只能增加“安全冗余”。要想实现真正的安全运行并重拾公众信心,我国高铁还有很长的路要走。

  同济大学轨道交通专家孙章指出,我国铁路运输从第六次大提速到现在只有4年的时间,时速从160公里提到300公里。相比之下,日本从210公里时速提高到300公里时速却用了47年的时间,德国也用了20年的时间。

  他分析说,虽然我国高铁有后发优势,可以借鉴前人的经验,比如打桩控制沉降、无砟轨道等方面的技术,但有些方面是走不了捷径的,尤其是联调联试。“有些线路的联调联试时间只有几个月,这是远远不够的。最好在一个完整的季节周期内,经历春夏秋冬各种气候的考验,用1到2年的时间进行磨合,尽量避免把问题带到运行期。”据新华社

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